通用：一个“王朝”的背影

查理·威尔森（CharlieWilson）——通用汽车（下称“通用”）上世纪50年代的总裁曾经在国会坚定地宣称：“凡是对通用有利的，都对美国有利。”在那个时候，通用是世界上最大的企业，雇用着最多的员工，代表着时代的进步和美国制造业的强大。

年已八旬的华尔街资深人士罗伯特·斯多福（RobertSto*all）也曾经是威尔森上述信念的支持者。

“我的理论是，作为美国最大企业，通用是美国各种产业的风向标和领头羊，”斯多福对笔者说，“通用很强的盈利能力、波动的分红方式以及强有力的领导力曾经是美国的骄傲。”

而如今通用——美国强大制造力的象征于今天正式申请破产保护，按照目前的协议，通用破产后将把大部分债务以及不良资产留下给一个“坏账通用”，政府在新通用中将持有70%以上的股份，这也就不无讽刺地意味着，凡是与通用的利害相关的，如今真的也都关系着美国纳税人的利害了。

“我感到很悲哀，”斯多福说，“如果20年前有人说通用会倒闭，并且被政府接管，没有人会相信的，可如今这成了现实。我想这也是美国的悲剧，是对美国信心的巨大打击，通用领袖的管理错误导致了今天这样的结果。”

通用危机

通用创立于1908年，在20世纪的绝大部分时间里，它是世界最大的制造企业。它不仅仅领导着汽车业的创新，而且帮助定义了战后跨国公司的形式和运作方式。从1931年到2008年，通用一直是世界上最大的汽车制造商，直到2008年其产量才被丰田超过。

但失去世界第一的排名可以说是通用最不在意的事情了。因为到2008年的秋天，尽管已经进行了两年的大规模裁员、重整，通用发现自己还是处在崩溃的边缘，不得不祈求政府的资金援助来维持日常的运行。CEO瓦戈纳（RickWagoner）认为通用需要从联邦政府那里得到180亿美元来支付债务和重组，但是到了2009年5月底，当债权人拒绝了通用的“债转股”计划，破产就成为注定的结局。

从破产中重生的通用，其规模不仅远小于先前，而且70%的股权由政府拥有，以此来换取500亿美元的破产资本，工会将至少得到17.5%的股份。瓦戈纳在4月初被迫辞职，而他远远不是最后一个失去工作的人。通用宣布到明年为止裁员2.1万人，2010年将关闭40%的经销商。

这样的结局也许并不是出乎所有人的预料。20年前，著名的新闻记者哈伯斯塔姆（Da*idHalberstam）在《大清算》（TheReckoning）一书中，通过对比福特和尼桑的制造过程，揭示了美国汽车业每况愈下的危机。《纽约时报》女记者梅纳德（MichelineMaynard）曾在2003年出版的《底特律终结》（TheEndofDetroit）一书中预言：“到2010年，美国三大汽车厂之一将不能以现在的规模存在。”现在看来，这简直是一语成谶。

是什么使通用从世界最大的汽车厂一步步走向了破产的结局？
革新与时局

在过去的30年里，通用将上亿美元的资金投入创新，比如20世纪80年代的时候投资小型车Saturn，90年代的时候投资到EVI电力车，但是到90年代后期，这些投资大幅减少，因为其他地方更需要资金，也因为这些投入并没有带来预期的盈利。

一些汽车分析人士认为，直到20世纪60年代，革新都是通用企业文化DNA的一部分，但随着时间的推移，“革新”一词在通用越来越多地意味着“追赶对手”。

根据《纽约时报》的报道，在20世纪90年代早期，在落后克莱斯勒的“Jeep”和福特5年以后，通用才在市场上推广出SUV，和美国车的竞争尚且如此落伍，更不要说和咄咄逼人的丰田、尼桑等日系车在产品质量上的比拼。而一旦SUV和小卡车在市场上站稳脚跟，通用也不愿意从生产利润丰厚的大型车转向利润薄弱的小型车上，或者就如标准普尔的汽车分析师斯坦（GreggStein）告诉笔者的那样：“底特律一直都没有找到在小型车上赢利的办法。”

去年瓦戈纳在国会的听证会上也遭到参议员诺德的质问：“当你们提供贷款，而消费者要求买更大、更快、更重的汽车时，难道没有一个人质疑这一点？”

瓦戈纳当时也不得不承认：“这是这个行业的文化，我们不得不痛苦地重新检视它。”

石油市场的剧烈波动使底特律措手不及。当原油价格在去年夏天达到4美元一加仑时，通用惊异地发现，消费者转向省油的小型车的速度是如此之快。与此同时，伴随着金融危机从华尔街到寻常百姓家的一步步深入，通用的销售额大幅下降，2008年第三季度的收入为379亿美元，比上年同期下降了58亿美元，股价从52周前的最高点29.95美元跌到2008年底的2美元左右。

“金融危机无疑是底特律现在面临破产的一个主要原因，”IRNAutomoti*eIntelligence的总裁科斯（KimKorth）在接受笔者采访时说，“汽车业在很大程度上依靠贷款，而信贷紧缩使得车款越来越难贷到，导致汽车销售直线下降。”

根据motorintelligence.com的数据，2008年北美的汽车销售量达到1981年以来的最低水平，总体汽车销售下降20%。标准普尔的分析师斯坦也告诉笔者，在2009年第一季度，丰田北美销售数据的下跌程度甚至比通用还惨。

通用对这样的结局也有自己的解释。

“任何企业都是起起伏伏，我们是这个行业中的第一已经很多年了，”通用的新闻主任威尔金森（TomWilkinson）在接受CBN的电话采访时说，“保持这样的地位总是比挑战这样的地位来得难一些，每个行业都有这样的情况，已经建立多年的老大地位被后来者所取代。而最近这一二十年汽车市场的竞争太激烈了。更不用提底特律汽车业的高人工成本。”

破产之路

在2008年9月中旬，瓦戈纳和福特、克莱斯勒的CEO到华盛顿要求75亿美元，作为250亿美元的贷款抵押，来帮助底特律转型，制造更加节能的汽车。

10月，这笔拨款被批准了，但是全球汽车销售的巨幅下滑使得通用的情况迅速恶化，很明显，如果没有政府的进一步注资，通用将不能维持日常的运营。

11月，三巨头的领袖们重新回到国会要求250亿美元的直接援助，其中110亿~150亿归通用。在参院的共和党人拒绝了援助法案之后，布什总统通过了对通用和克莱斯勒的紧急援助，从用于援助金融系统的资金中拨出134亿美元。但是为了得到剩下的贷款，通用和克莱斯勒需要递交一份重组计划，来确保长期的利润，以及如何从工会、债权人、供应商和经销商那里取得让步。

2009年2月26日，通用宣布其所存现金在2008年底已经只剩下140亿美元，瓦戈纳会见奥巴马政府的汽车领导小组，声称通用如果没有政府的进一步贷款援助将无法生存。
甚至在那个时候，破产对于通用都是一种不可能的选择。瓦戈纳力陈通用如果破产，将给美国经济带来巨大打击——300万人将失去工作，而且破产通用再也不可能重整山河，因为汽车是重大投资，消费者信心很难重建，在那么多的选择之中，谁会买一个破产企业生产的车呢？

科斯在12月底接受CBN采访时也对破产的可能性持坚决否认的态度，认为美国政府如果让通用破产就会对整个经济产生巨大的影响，将是非常错误的一种选择。

而今年4月初CBN的记者在底特律通用的总部见到现任CEO韩德胜的时候，通用已不再认为破产是不可能的结局，而是将其作为可能的方案认真考虑。而在6月1日的大限到来之前，几乎所有的方面都接受了通用破产这个事实。

“当破产的可能性在去年年底第一次提出的时候，太令人震惊了，”科斯在5月30日又一次接受CBN采访时说，“当时担心的品牌影响，因为经过了将近6个月，大家也都习以为常了，该发生的影响也都发生了，各方的心态就是赶快把这个事情结束。另外，奥巴马政府也提供了新车的质量保险，以及破产的资金担保，尽量保证一个快速、有序的破产。”