一谈战略与风险管理，很多企业首先强调的是安全性，这意味着其所关注的是如何降低风险而不是管理风险．
虽然目前战略与风险管理备受关注，但是高质量的ERM（战略与风险管理）仍然难觅踪影。麻省理工学院的研究科学家乔治维斯特曼（GeorgeWesterman）认为，ERM让他联想起上世纪90年代的电子商务：“每个人都希望涉足其中，每个人都以为别人也在为之乐此不疲。然而，真正掌握要领的却为数不多，而做得出色的更是凤毛麟角。”
这其中最重要的一个原因就是战略与风险管理(风控网)常常与战略脱节。很多企业首先强调的是安全性，这意味着它们关注的是如何降低而不是管理风险，因此，即使某些冒险举措对于企业的成长和成功来说十分必要，它们也敬而远之。此类强调安全性的思维，将战略与风险管理视为开展业务的间接成本，而非平衡机遇和风险的工具。换句话说，虽然适当承担风险对企业成长来说大有裨益，但它们却在风险面前裹足不前。
保险经纪和战略与风险管理咨询公司达信(Marsh)与风险与保险管理协会(RIMS)、国际财务高管(FEI)最近联合发布的报告称，大约2/3的战略与风险管理人员认为公司应当采取战略性风险对策，但只有不到1/5的人员认为他们目前的风险方案是具有战略性的。
“仅仅意识到战略与风险管理需要更有战略性是不够的，”RIMS董事会董事及高管DeborahLuthi表示：“明确公司要实现的长远目标、公司的现状以及采取什么步骤逐渐实现目标，对公司来说至关重要。”
造船业的战略迷途
造船也可以像一些房地产开发商那样通过“卖楼花”的方式建造？在前几年造船市场最为火爆的时候，一些投资人看到有利可图，就在自有资金不足的情况下“复制”了这一发展模式，期望短时间内可以大赚一把。
2008年下半年以来，国际造船市场骤然下滑，新的造船订单几近于无，后续资金无法接续，令这种急功近利的“速成型”造船模式遭遇困局。
从本世纪初开始，造船行业经历了一段高速发展的黄金期，造船需求旺盛，船价高企。以国际市场需求量巨大的18万吨散货轮为例，每艘船市场价格从6800万美元，一路攀升至1.1亿美元，引得国内外各路投资者竞相进入造船领域。
日本、韩国等造船大国逐步转向高附加值船舶的建造，国际上大量造船订单涌向我国。自有资金不足，还想在高额利润的市场中分得一杯羹，部分投资人想到了房地产开发商通过先期收取买房人预付款，用于建设商业住宅的“卖楼花”模式：即在建设船厂过程中就开始接收船舶建造订单，将获得的预付款用于船厂建设。等到造船时，再用后续船舶订单的预付款，执行前期船舶建造的合同，以此来保证船厂的资金流。
辽宁一家地方船厂正面临这样的困境，企业建造6艘5.7万吨散货轮的合同，除了已经生效正在建造的2艘之外，其余4艘附加建造合同均被船东取消，另外5条6500吨多用途集装箱船的订单，也由于船东无法开出银行的付款保函而延期没有生效。目前船东虽未表示撤单，但久拖下去前景堪忧。目前企业在建4条船的合同总金额为1亿多美元，仅收到船东预付款的60%。由于后续的9条船建造合同被暂缓或取消，资金供应中断，意味着船厂必须垫付至少40%的剩余资金，才能保证在建的4条船生产。据公司初步估计，资金缺口达到2.85亿元。与此同时，受制于资金问题，公司为6万吨级船台配套的200吨吊车无法建成投入使用，也致使正在建造的5.7万吨散货船不能在船台上完成船体合拢，建造进度受阻。这家船厂的总经理无奈地表示，如果到期不能向船东交船，船厂破产倒闭将不可避免。
随着船市寒冬的来临，原有订单合同取消，新船建造订单锐减，甚至在建船舶可能遭遇船东弃船，一波一波打击接踵而来，让“卖楼花”的造船企业步履维艰。
造船业是资金密集型产业，具有周期长、前期投资大等特点。而那些依靠“卖楼花”造船的企业，走的是一条充满高风险的发展之路。造船市场前几年的增长远远高于世界经济的增长速度，这当中有很大的泡沫存在。这种风险即使没有国际金融危机的发生，迟早也是会显现出来的。
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